緩解渦輪增壓遲滯又有新招 你想到了嗎？

■ 已有緩解遲滯的各種招數小回顧

渦輪增壓為什么會有遲滯？根源就是低速工況下排氣氣流不足以推動渦輪正常工作。那么要解決這個問題，也是兩個方向。第一，改善低速時的排氣氣流；第二，讓渦輪對排氣氣流的需求小一點，即氣流不大的時候也能正常工作。

第一個方向目前是研發(fā)的主流。目前最時髦的，就是雙渦管——通過兩組排氣管對應不同的氣缸，以保證排氣氣流更好地銜接和減少擾動，達到改善排氣氣流的目的。其他的做法，還包括集成式排氣歧管（當然這個主要的目的是為了熱效率，但也能達到緩解遲滯的效果）等，其原理是縮短排氣管路已更好得利用排氣氣流。

如果上圖看的還不夠清晰明了，可通過下GIF圖獲悉如何改變葉片角度：

第二個方向，則是在渦輪本身上下功夫。最時髦的，自然是小慣量渦輪的采用。目前幾乎所有的民用型渦增發(fā)動機，全都采用的這種。另外，雙渦輪也屬于此類——兩個渦輪可以減小單個渦輪的尺寸，達到緩解遲滯的目的。VTG可變翼渦輪也算一個小分支，柴油機上較多，汽油機之前只有保時捷用，最近傳出的大眾最新1.5TSI似乎有將其與米勒循環(huán)結合使用的傾向（受制于篇幅，這部分我們今后再說）。

所有這些方法，其實都存在一個主要的矛盾點，或者說需要平衡的點。要緩解遲滯，減小渦輪是最有效的，但它不利于提升性能。普通的家用型發(fā)動機沒事兒，但如果想標榜高性能，亦或者說想通過2.0L替代4.0L這樣的跨級別模塊化定位，這些手段就不夠用了。那么解決方法也不是沒有，最常見的如雙增壓——低速用機械增壓，高速切換為渦輪增壓。大眾早期用過，沃爾沃也正在使用。這種方法效果不錯，但成本高，且容易影響到可靠性，所以并未大面積普及。

■ 那么，最近又有什么新招呢？

①通過排氣門的可變來改善排氣氣流

配氣技術里有一項很重要的技術叫“可變氣門XX”。這其中，最常見的是VVT可變氣門正時，這與本文無關。另一個較常見的，是可變氣門行程，本田稱之為VTEC，奧迪稱之為AVS。然后，還有比較少見的可變氣門（數量）。

在此之前，可變氣門行程或者可變氣門（數量）技術，都只會用在進氣門上。原因很簡單，采用這種技術的目的，是因為發(fā)動機低速時需要較小的進氣行程（或氣門數），以利用其渦流來保證燃油與空氣的充分混合；高速則相反，行程大一點（或氣門多一點）進氣更順暢可以提升功率。從這個原理可以看出，排氣門完全不需要這樣的東東。

有趣的東西就在這里——在如何緩解遲滯的問題上，工程師想到了把這套技術挪到排氣門上，就能變成緩解遲滯的利器?；仡櫼幌律厦嬲鹿?jié)我們所說的遲滯根源，對此應該不難理解。低速時排氣量小，如果氣門大開，那么排氣氣流的流速自然很低，這顯然不利于推動渦輪。反過來，我們把氣門改小一點（或行程變小，或氣門數減少），排氣流速就會變快，是不是不一樣了？

誰采用了這樣的設計？目前所知的有兩款。一個是本田新研發(fā)的2.0T。它號稱帶VTEC，但其實它那套著名的凸輪可切換機構在進氣門上并沒有，而是裝在了排氣門上——這在本田歷史上可是頭一遭。另一個是奧迪SQ7上的那臺4.0TDI，它的AVS同樣裝在了排氣門上。不過相比本田，奧迪的這套東西更絕，它改變的不是行程，而是氣門數。也就是說，在發(fā)動機低速運轉時，有一個排氣門是關閉的，所有的排氣都只通過那個未關閉的那個排氣門排出，并且匯總起來只推動一個渦輪。再回想一下常規(guī)的雙渦輪增壓是如何工作的——所有的排氣通過（每個缸的）兩個氣門排出，并同時推動兩個渦輪。哪種情況下渦輪更容易啟動，不言而喻吧？

②雙渦輪的多種組合方式來緩解遲滯

上面提到的奧迪4.0TDI在緩解遲滯方面的創(chuàng)意還不止于此。我們先做個假設。一臺4.0L的V8發(fā)動機和兩個增壓值一樣的增壓器，如果只采用一個，遲滯肯定比采用兩個小得多，但對應的功率也會小得多，這個應該不難理解。常規(guī)的雙渦輪設計，無論何種工況下都是兩個渦輪一起工作，那么為了緩解遲滯，就不可能采用太大的渦輪。

然而到了奧迪這臺4.0TDI這里就不一樣了，它的兩個渦輪都較大，但遲滯卻比小渦輪的雙渦輪增壓還小，它是如何做到的呢？妙處就在于兩個渦輪不同的排列組合方式，而不是像常規(guī)設計那樣只有“一塊兒干”這一種。

具體來說，低速時它會采用單渦輪的方式——通過AVS關閉一個排氣門，讓所有的排氣都給一個渦輪，另一個渦輪休息。此時雖然單個渦輪尺寸大，但由于排氣量double，遲滯并不明顯（事實上，這款發(fā)動機在更低速的時候還有電渦輪，為了不復雜化，這里就不展開了）。然后隨著轉速的上升，AVS會打開另一個排氣門，但此時的氣流仍不足以滿足這兩個大渦輪同時工作。怎么辦？奧迪想到通過一個電磁閥阻斷其中一個渦輪流向進氣道的通路，然后通過一個旁路，讓這個增壓器增壓過的氣流先流向另一個增壓器。這樣，兩個增壓器的氣流經過疊加以后，再進入進氣系統(tǒng)。這很像電路術語中所說的“串聯”，而常規(guī)的雙渦輪增壓則更像是“并聯”。當排氣氣流不足以讓兩個增壓器同時滿負荷工作的時候，這種串聯的方式要比并聯的方式遲滯小得多。

然后到了高速段就變得簡單了，之前用來改變氣流方向的電磁閥會打開，兩個增壓器會分別工作并將增壓后的氣流匯總。這也就是最常規(guī)的雙渦輪“并聯”。此時由于兩個增壓器都滿負荷了，而且增壓器本身尺寸較大，從而可以實現比常規(guī)雙渦輪增壓更高的功率。

■ 新招的主要目的，是在確保遲滯可控或消除的情況下提升性能

對于以上這些新招，不少人可能還會下意識地冒出“噱頭”二字。為什么呢？因為目前市面上主流的渦增發(fā)動機遲滯已經控制得相當不錯了。例如大眾新的TSI。既如此，何必還要搞這么多新玩意兒呢？

這里面，一個主要的訴求，其實就是為了提升性能。注意，這和本文的標題并不矛盾——渦增發(fā)動機提升性能往往對應這增加遲滯，因此只有采用了緩解遲滯新招，設計者才能踏踏實實地提升性能。例如本田的這臺2.0T，功率扭矩分別達到280馬力/400牛米。什么概念？參考下大眾喊得牛哄哄的第三代EA888 2.0T，對應的數值是220馬力/350牛·米；寶馬的六缸3.0T，對應的數值是306馬力/400牛·米；沃爾沃定位T6的雙增壓2.0T，320馬力/400牛米。很顯然，本田用一個排氣VTEC，就實現了單增壓達到接近六缸T的效果。至于為什么要這樣，相信是本田出于產品定位戰(zhàn)略的考慮。畢竟它的地球夢動力中，2.4L也是很重要且很好的一款機型，2.0T版本需要與之拉開足夠大的差距。

至于奧迪的4.0TDI，則有點想做標桿的味道了——就像以往的技術控那樣，用盡所有手段來提升性能并消除遲滯。最終的效果呢？1000轉就可以達到峰值扭矩并且一直持續(xù)到3250轉——遲滯不是緩解，而是消失了。然后關鍵是性能：435馬力/900牛·米。注意，這是柴油機。沒概念？參考一下，那臺著名的、拖飛機的途銳V10 5.0TDI是310馬力/750牛·米；A8上的那臺汽油版4.0TFSI，435馬力/600牛·米。柴油機的功率居然與汽油機一樣（扭矩則大50%）！想想看，如果未來奧迪把這套東西用在汽油機上會是啥效果？

■ 結論：

緩解遲滯的技術對于渦輪增壓的發(fā)展來說應該是至關重要的，因為它可以讓工程師更踏實的提升功率。更關鍵的是，很多其中的新技術并非對應著高成本。例如雙渦管，還有如本文的排氣門行程可變，這些技術完全可以在中小排量的機型上采用。有人說：要那么大功率何用？當然有用，它可以進一步促進發(fā)動機的模塊化，甚至更好地實現“一個排量通吃”。這不正是當下發(fā)動機研發(fā)的方向和趨勢嗎？