根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：

2020年，我國新能源乘用車市場銷量為125.3萬輛，市場滲透率達(dá)6.2%；

2021年，我國新能源乘用車市場銷量為331萬輛，市場滲透率達(dá)15.5%；

2022年1-9月，我國新能源乘用車市場銷量為435.1萬輛，市場滲透率增至25.7%。

也就是說，僅在今年前三個(gè)季度，僅在乘用車市場，新能源汽車的市場滲透率就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)并且超過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）中所提出的“到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到20%左右”的目標(biāo)，而這一切還是在芯片短缺、疫情反彈、原材料上漲等多重不利因素影響的背景下。

新能源汽車增速為何如此之快？該市場后續(xù)又將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展走勢？在蓋世汽車研究院近期發(fā)布的《國內(nèi)新能源汽車市場與展望》（以下簡稱《報(bào)告》）中或能得到一些答案。

三方發(fā)力提前3年實(shí)現(xiàn)20%目標(biāo)，2029年滲透率預(yù)計(jì)達(dá)54%

蓋世汽車研究院行業(yè)分析師吳文坡表示，新能源乘用車強(qiáng)勁增長背后，是政策導(dǎo)向、供給端發(fā)力、需求端增加三方聚合的結(jié)果。

政策方面，2022年新能源汽車補(bǔ)貼的進(jìn)一步下降且將于年底退出，刺激了部分消費(fèi)者提前消費(fèi)；其次新能源汽車免購置稅政策已明確將延續(xù)到2023年底，兼之地方政府提供路權(quán)、牌照等便利政策進(jìn)一步增強(qiáng)了市場發(fā)展新能源汽車的信心。

供給端方面，造車新勢力、自主品牌以及合資品牌紛紛推出眾多新能源新車型，給消費(fèi)者提供了更加多樣化的選擇。與此同時(shí)，電動(dòng)化技術(shù)的進(jìn)步，PHEV加速對(duì)中低端燃油車的平替；智能技術(shù)的升級(jí)，也讓中高端新能源車企科技化配置增加，吸引更多消費(fèi)者購買。

需求端方面，因新能源汽車有著更高的智能化水平和更舒適的駕乘體驗(yàn)，越來越多的年輕人選擇新能源汽車作為其第一輛車；此外，不少有換購需求的人群也將新能源汽車納入選購范圍。兩相結(jié)合之下，C端用戶已成為新能源市場的主要消費(fèi)群體。

數(shù)據(jù)顯示，隨著消費(fèi)者對(duì)于新能源產(chǎn)品接受度的進(jìn)一步提升，今年1-9月，新能源汽車市場也得以進(jìn)一步下沉，市場區(qū)域普及性顯著增強(qiáng)，同時(shí)非限購城市份額持續(xù)提升。

在今年前三季度的市場基礎(chǔ)上，蓋世汽車研究院預(yù)測國內(nèi)新能源乘用車市場滲透率將進(jìn)一步高走，預(yù)計(jì)在2025年、2029年分別達(dá)到46%和54%。這比《規(guī)劃》中提到的“到2035年，我國新能源汽車要占汽車總銷量的50%以上”的目標(biāo)又要提前至少6年。

吳文坡分析指出，做出上述預(yù)測的原因主要有以下幾方面：第一，雙碳戰(zhàn)略背景下汽車市場電氣化的趨勢不可逆，新能源汽車將逐步完成對(duì)燃油車的存量替換；第二，新能源汽車供應(yīng)鏈體系的成熟會(huì)導(dǎo)致新能源汽車成本下降，性價(jià)比因而提升；第三，隨著電氣化技術(shù)與智能化技術(shù)的進(jìn)步，新能源汽車的產(chǎn)品力將進(jìn)一步提升，補(bǔ)能設(shè)施也將逐步完善，對(duì)消費(fèi)者的吸引力將進(jìn)一步提升。

純電乘用車向紡錘型市場優(yōu)化，A級(jí)增長空間廣闊

《報(bào)告》還具體分析了新能源乘用車市場的發(fā)展結(jié)構(gòu)，其中一個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)便是，此前呈現(xiàn)出“啞鈴型”發(fā)展走勢的純電動(dòng)乘用車市場，正在逐步向穩(wěn)態(tài)的“紡錘型”市場優(yōu)化。

很長一段時(shí)間以來，純電動(dòng)乘用車市場保持著“啞鈴型”的兩級(jí)增速走勢，即以五菱宏光MINI EV為代表的A00級(jí)車型和以Model Y為代表的B級(jí)車保持較快增長。而今，隨著以比亞迪DM-i技術(shù)為代表的插混車型的推出，在保證油耗經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)做到了“油電平價(jià)”，帶動(dòng)A級(jí)緊湊級(jí)車型的快速上量，這在中汽協(xié)最新發(fā)布的10月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中也得以體現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，1-10月，新能源乘用車各級(jí)別銷量同比均呈不同程度增長，雖A0級(jí)漲幅最大，但目前銷量主要集中于A級(jí)，該級(jí)別車型累計(jì)銷量已達(dá)184萬輛，同比增長164.2%。具體到各價(jià)格區(qū)間上，15萬-20萬車型銷量最大，且同比增長最顯著，達(dá)到241.6%。

不過，從細(xì)分車輛級(jí)別來看，A級(jí)車市場的新能源滲透率（2022年1-9月滲透率為17.9%）仍較低，而A0級(jí)、B級(jí)、C級(jí)市場的新能源滲透率分別達(dá)到27%、22.7%、34.2%。也就是說，作為最主流的家用乘用車市場，未來A級(jí)新能源市場增長空間廣闊。

另從價(jià)格與市場份額關(guān)系來看，目前15-20萬新能源車市場滲透率僅14%，相比其他價(jià)格區(qū)間市場，仍處于較低水平，因此15-20萬市場將成為新能源乘用車重點(diǎn)發(fā)力的對(duì)象。不過，考慮到主流家庭用戶存在多功能需求、高性價(jià)比和豐富配置等苛刻需求特征，純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品要實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格迭代，還需在提升產(chǎn)品性能的同時(shí)降低成本。

自主/新勢力占絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢，外資不斷調(diào)整戰(zhàn)略布局

從市場競爭格局來看，目前來看，傳統(tǒng)自主車企以及新勢力車企在新能源乘用車市場占據(jù)著絕對(duì)領(lǐng)先地位，但是主流傳統(tǒng)外資企業(yè)也開始在新能源汽車市場發(fā)力。

自2019年以來，傳統(tǒng)自主車企在新能源乘用車市場占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先地位；傳統(tǒng)自主、自主新勢力與外資新勢力銷量增幅靠前，都超過了250%；同時(shí)國內(nèi)傳統(tǒng)自主與自主新勢力玩家整體份額連續(xù)多年超過75%。

《報(bào)告》顯示，就2022年1-9月整體國內(nèi)市場而言，自主車企的電氣化滲透率要高于傳統(tǒng)外資車企，一方面是由于自主車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型開展較早，混動(dòng)技術(shù)不斷精進(jìn)；另一方面也因?yàn)橥赓Y車企ICE銷量基數(shù)大，電氣化車型品牌力不足。

自主品牌積極主動(dòng)向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，至2025年，多數(shù)車企新能源車銷量占比20%以上；同時(shí)比亞迪、長城、吉利、廣汽等大部分自主車企電氣化技術(shù)路線布局完善，部分車企動(dòng)力電池/電驅(qū)動(dòng)可外供，垂直整合核心三電供應(yīng)鏈已成趨勢。

反觀外資車企，除大眾的電氣化轉(zhuǎn)型取得一定成效外，傳統(tǒng)外資品牌新能源汽車市場銷量整體欠佳；同時(shí)主流傳統(tǒng)外資企業(yè)如奔馳、通用、福特、豐田、本田花費(fèi)重金打造的BEV車型并未取得強(qiáng)烈的市場反響。

在當(dāng)前的競爭態(tài)勢下，傳統(tǒng)豪華汽車制造商奔馳也開始調(diào)整其在中國的電動(dòng)車戰(zhàn)略舉措。11月15日，奔馳發(fā)布公告稱，自2022年11月16日起，對(duì)部分梅賽德斯-EQ車型的廠商建議零售價(jià)進(jìn)行相關(guān)調(diào)整。調(diào)價(jià)之后，EQE、EQS以及AMG EQS 53三款車型中EQE降幅約5萬元；EQS以及AMG EQS 53車型降幅約20萬元。奔馳此舉背后，對(duì)于目標(biāo)在40-50萬電動(dòng)車區(qū)間自主新勢力而言，不可謂不是一種壓力。

不過，吳文坡表示，整體上還是更看好傳統(tǒng)自主車企以及新勢力車企在國內(nèi)新能源乘用車市場的表現(xiàn)?！坝捎谧灾饕孕聞萘嚻蟠怪闭先姽?yīng)鏈，布局完善，不僅擁有較高產(chǎn)品力，且擁有明顯的價(jià)格競爭優(yōu)勢，特別是近期自主品牌大規(guī)模推出混動(dòng)技術(shù)路線與混動(dòng)產(chǎn)品，競爭態(tài)勢良好，市場份額有望進(jìn)一步擴(kuò)大?！?

(編輯:月兒)