"鐵總"又要調(diào)價(jià) 鐵路專家:漲幅過高不合理

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者查詢后發(fā)現(xiàn)，此次優(yōu)化調(diào)整，除少量涉及車次票價(jià)下調(diào)外，絕大多數(shù)涉及車次票價(jià)均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價(jià)漲幅最高超過50%。

中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，東南沿海鐵路屬于混合制鐵路，而非國有干線鐵路。此次調(diào)價(jià)并不合理，漲價(jià)幅度過高。對(duì)于鐵路混改、票價(jià)調(diào)整機(jī)制等問題，目前各方仍在協(xié)商。

調(diào)價(jià)后快車慢車票價(jià)"倒掛"咋辦

東南沿海鐵路，由上海至杭州(滬杭段)、杭州至寧波(杭甬段)、寧波至深圳(甬深段)三段組成，全長超過1600公里，日均開行動(dòng)車組622列，平均客座率達(dá)80%以上。此次調(diào)價(jià)的主要車次為其間開行的200~250公里時(shí)速動(dòng)車組列車。

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者查詢發(fā)現(xiàn)，此次調(diào)價(jià)，杭甬段調(diào)價(jià)幅度較小，一等座與二等座調(diào)價(jià)未超過15%;滬杭段與甬深段，二等座的調(diào)價(jià)大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價(jià)為例，調(diào)價(jià)前一等座為59元，二等座為49元;調(diào)價(jià)后一等座為89元，二等座為56元。

令人詫異的是，調(diào)價(jià)后個(gè)別區(qū)間段出現(xiàn)了200~250公里時(shí)速動(dòng)車組列車，與300~350公里時(shí)速動(dòng)車組列車票價(jià)倒掛的現(xiàn)象。以杭州東至溫州南區(qū)間段為例，耗時(shí)3小時(shí)06分的D3231次列車二等座調(diào)價(jià)后票價(jià)為150元，而耗時(shí)2小時(shí)30分的G7333次列車二等座為138元。耗時(shí)少36分鐘的高速動(dòng)車組，票價(jià)反而低了12元。

相對(duì)于票價(jià)上漲的車次，票價(jià)下調(diào)的車次寥寥無幾，顯得很"珍貴"，下調(diào)的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列車票價(jià)下調(diào)5%至85元，D7406次列車票價(jià)下調(diào)18.4%至73元。

對(duì)于此次調(diào)價(jià)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅(jiān)教授接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪認(rèn)為，鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)、運(yùn)營成本很高，目前國有高速鐵路的定價(jià)為每人每公里0.43~0.45元，東南沿海鐵路調(diào)價(jià)后的票價(jià)與上述標(biāo)準(zhǔn)相比，還要低0.1元左右。他表示，鐵路票價(jià)應(yīng)該由市場來決定，"比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平和人均收入都比較高，對(duì)于價(jià)格的承受能力較強(qiáng)。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進(jìn)行市場化調(diào)節(jié)，票價(jià)應(yīng)該更高，甚至可以高過機(jī)票價(jià)格。"

調(diào)價(jià)鐵路為混合制鐵路，漲價(jià)是迫于資方壓力?

鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調(diào)價(jià)，是根據(jù)各車次的客流狀況，差異化調(diào)整，有漲有降。

王夢恕向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者透露，此次調(diào)價(jià)的東南沿海鐵路，均非國有干線鐵路，而是混合制鐵路，引入了民間資本。"這些鐵路其實(shí)都是一小段一小段的混合制鐵路，其中有私營企業(yè)、地方資金。"

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨(dú)家獲悉，"東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多，不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團(tuán)，還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。"該知情人士稱，其實(shí)早在今年2月，鐵總就已下發(fā)通知，稱東南沿海鐵路動(dòng)車組列車票價(jià)將依法根據(jù)市場供求狀況自主確定。

王夢恕表示，國有干線鐵路，如京滬客運(yùn)專線，在定價(jià)時(shí)就已考慮到建設(shè)、運(yùn)營、折舊等成本和物價(jià)上漲等因素，票價(jià)一直沒有變動(dòng)。而混合制鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調(diào)價(jià)的想法。王夢恕稱， "盈利應(yīng)該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價(jià)。"

在回應(yīng)東南沿海鐵路調(diào)價(jià)時(shí)，鐵總曾表示該區(qū)間將積極完善車站服務(wù)設(shè)施，提高服務(wù)水平。對(duì)此，王夢恕表示，在價(jià)格不變的情況下，服務(wù)水平的提高才是真的提高，"漲價(jià)了再說提高服務(wù)水平，這樣不應(yīng)該，不能打著提高服務(wù)水平的幌子要求提價(jià)。"

鐵總或入選混改試點(diǎn)，票價(jià)會(huì)否全線上漲?

3月31日，國家發(fā)改委黨組副書記、副主任劉鶴內(nèi)部會(huì)議上指出，要著力抓好混合所有制改革試點(diǎn)，盡快批復(fù)實(shí)施試點(diǎn)方案，在鐵路、民航等領(lǐng)域邁出實(shí)質(zhì)性步伐。

作為資產(chǎn)達(dá)萬億級(jí)的巨無霸央企，鐵總很可能進(jìn)入混改試點(diǎn)名單。鐵總混改后，是否會(huì)大力吸引民間資本，進(jìn)而推動(dòng)全國性的票價(jià)進(jìn)行市場化調(diào)節(jié)?

對(duì)此，知情人士向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，鐵總的混改尚未出臺(tái)最終方案，目前的想法是引進(jìn)的民間資本比例不超過10%，同時(shí)進(jìn)行職工持股改革，職工持股占比不超過30%。如此一來，國有資本仍占有60%以上的股權(quán)，以保證國有資產(chǎn)不會(huì)流失。

近年來，隨著中國高速鐵路投資建設(shè)的飛速發(fā)展，鐵總負(fù)債率越來越高，還款負(fù)擔(dān)沉重，再加上經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，貨運(yùn)收入連續(xù)下跌。鐵總4月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國鐵路貨運(yùn)量在連續(xù)5年下跌后，到今年一季度方迎來拐點(diǎn)。在收入來源有限的情況下，客運(yùn)收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露，目前鐵總確實(shí)有對(duì)鐵路客運(yùn)票價(jià)調(diào)整的想法，但肯定不會(huì)整體調(diào)價(jià)，只是在各鐵路局范圍內(nèi)調(diào)整，"各鐵路局是單獨(dú)核算，跨鐵路局調(diào)整會(huì)涉及結(jié)算問題。"

不過，趙堅(jiān)教授對(duì)于鐵路混改和票價(jià)市場化調(diào)節(jié)的前景并不樂觀，他認(rèn)為鐵路混改最大的兩個(gè)問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路建設(shè)，而這些鐵路基本都處于虧損狀態(tài)，民營資本進(jìn)入的愿望并不強(qiáng)烈;二是鐵路系統(tǒng)壟斷程度較高，民營資本進(jìn)入后很難有經(jīng)營權(quán)和管理權(quán)，這也阻礙了民營資本的進(jìn)入。趙堅(jiān)說，"票價(jià)比較低，總是虧損，民營資本自然興趣不大"。

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者獲悉，對(duì)于鐵總混改、票價(jià)調(diào)整機(jī)制等問題，鐵路局、社科院、鐵總等單位均進(jìn)行過長期的調(diào)研和分析，不過目前仍存在分歧，還需進(jìn)一步討論與協(xié)商。